2022年，多数行业收跌。申万(2021)一级行业分类中，仅7个大行业上涨，其余24个行业均下跌。
各大行业中，交通运输行业表现靠前，2022全年涨幅达到4.59%，同期沪深300指数下跌11.65%，交运行业跑赢大盘近15个点。
数据来源：Wind/图片来源：南财研选
【资料图】
其中，交通运输4个细分子板块中，航空机场板块涨幅达到12.29%位列第一。
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2023年以来行情看，申万交通运输行业微跌（-0.1%），申万二级细分板块看，航运港口、铁路公路分别涨3.77%、2.94%，航空机场、物流板块均收跌。
疫情期间最受影响的板块之一莫过于航空股。随着年报季即将收官，多家上市航司2022年度成绩也呈现在投资者眼前，整体虽在意料之中但还是过于惨淡。作为国内航空业代表的“三大航司”中国国航、中国东航、南方航空较上年同期亏损均呈现扩大趋势。不仅如此，还刷新了历史最高亏损记录。
但一些机构认为，2023年随着全球疫情逐渐控制、国内疫情防控政策进一步优化，航空行业前景可能得到改善，2023年是我国民航复苏之年。
本文将结合各航司的年报数据和机构的分析结果，分别从以下三点分析2023年航空板块的可能投资机会。
1）2022行业年报回顾：疫情、油价、汇率，三重压力下，三大航亏损再创新高
2）后市展望：一季度国内市场恢复明显，2023年有望成为我国民航复苏之年
3）投资建议：充足需求弹性+极高价格弹性，打开业绩上升空间
2022行业年报回顾：疫情，油价、汇率，三重压力下三大航亏损再创新高
截至4月27日，按照申万行业分类（2021年）来看，A股各大航司2022年年报也基本披露完毕，按照申万行业分类（2021年）来看，8家航司中，除春秋航空（4月28日披露）与华夏航空（4月29日披露）以外，剩余6家航司均已披露2022年年度报告。
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从表格中可以看出，除了中信海直之外，所有的公司都出现了亏损的情况。其中，南方航空、中国东航和中国国航的亏损幅度非常大，都超过了300亿元。海航控股更是首次出现亏损。此外，吉祥航空的业绩也表现不佳，营业收入和归母净利润同比下降幅度都超过了30%。
以国内航空业代表的“三大航司”年报数据来分析，三大航司2022年营收1861亿，同降23.5%，仅为2019年45%，归母净亏损1087亿，同比扩大677亿。
2022年我国民航运营环境持续走弱，三大航供给、需求低位分别同降34.3%、38.8%，仅为2019年的38%、30%，客座率64.6%，同降4.8%，使得2022年航司营收表现低迷。
另外成本费用端，2022年航空煤油出厂价月度均价同比上涨74%，叠加人民币兑美元汇率波动产生影响。在供需结构走弱、油价上涨、汇兑损失的三重压力下，三大航2022年归母净亏损同比显著扩大。
从经营角度看，2022年三大航合计ASK同比下降34.3%，较2019年下降61.6%；合计RPK同比下降38.9%，较2019年下降69.8%。其中：
国航ASK（同比下降36.9%，较2019年下降66.6%），RPK（同比下降42.3%，较2019年下降74.1%）；
东航ASK（同比下降40.1%。较2019年下降64.4%），RPK（同比下降43.7%，较2019年下降72.4%）；
南航ASK（同比下降28.1%。较2019年下降55.3%），RPK（同比下降33.0%，较2019年下降64.2%）。
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*ASK：可用座位公里=可供销售的座位数×航段距离，航空业运力指标
*RPK：收入客公里=航段旅客运输量(人)×航段距离(公里)，航空业衡量旅客运输量指标
客座率方面，三大航平均客座率64.6%，同比下降%，较2019年下降23%。对比来看，客座率南航(66.3%，同比下降4.9%，较2019年下降16.5%)>东航(63.7%，同比下降4.0%，较2019年下降18.4%)>国航(62.7%，同比下降5.9%，较2019年下降18.3%)。
从收益水平看，三大航平均客运收益超2019年18%，整体座公里收益较2019年下降7%。三大航合计货运收入387亿，同比下降1.5%，其中南航209亿，同比上升5.0%，国航101亿，同比下降9.3%，东航78亿，同比下降6.5%。每收费货运吨公里收益继续提升。
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从成本费用看，2022年航空煤油出厂价月度均价同比上涨74.6%，叠加人民币兑美元汇率波动产生影响。
座公里成本：南航(0.688元，同比上升41.2%)<东航(0.776元，同比上升55.7%)<国航(0.861元，同比上升52.9%)；
座公里扣油成本：南航(0.476元，同比上升29.2%)<东航(0.544元，同比上升47.2%)<国航(0.624元，同比上升46.1%)。
费用方面：全年扣汇率三费率，国航27.6%>东航25.1%>南航15.8%，全年人民币贬值9.2%，国航、南航、东航分别实现汇兑损失40.9、36.2和26.9亿。
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后市展望：一季度国内市场恢复明显，2023年有望成为我国民航复苏之年
2022年底防疫政策优化，今年年初，国内航空市场在春运刺激下开始快速修复。春运后半程开始，国内积压了三年的商旅需求爆发，支撑了节后淡季需求。
根据航班管家数据，2023年一季度全国航班量恢复至2019年同期的82.5%，旅客量恢复至2019年的80.0%；其中国内航班量恢复至2019年的97%，国内旅客量恢复至2019年的88.6%。一季度国际航班量恢复至2019年的16.9%，国际旅客恢复至2019年的12.4%。一季度国内经济舱平均票价相比2019年下降8.4%，全国平均客座率75.3%。
伴随着2022年年报的披露，部分航司2023年一季报透露出我国航空业的复苏迹象。公司经营数据方面，航司运营在2023年2月春运后继续稳步修复。即使在春节错期的情况下，A股主要上市航司2月（国航、东航、南航、春秋、吉祥）整体供需分别恢复至2019年同期79%、70%（1月为71%、63%），环比上升3.8%、9.7%，客座率75.6%，环比提升4.0%。
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招商证券认为，结合航空市场恢复情况，预计一季度三大航业绩有望实现减亏，中小航司受益于国内市场需求恢复和票价提升，将有望迎来盈利。
此外，五一假期将近，五一期间出行的机票提前预订量已超过2019年同期。旅客出游热情带动价格增长，机票平均支付价格较2019年同期增长五成，酒店平均支付价格同比2019年增长三成。
东方证券预计，短期五一将成为出行消费试金石，因私出行需求释放，叠加国际航班复苏，或带动行业量价表现超预期。
招商证券认为，2023年春季至暑期，随着商旅客需求恢复，同时在五一、端午、暑假等一系列假期的刺激下，将有望迎来航空需求的全面爆发；国际航班在接下来两个航季有望恢复提速。2017年以来票价市场化改革使得航司积累了相当的票价上涨空间，需求恢复时票价弹性有望充分显现。
华泰证券认为，中长期来看，2023年是我国民航复苏之年，我国民航业景气度有望持续向上。行业供给增速放缓趋势仍未改变，与内生需求之间的缺口逐年累积，将成为行业景气向上重要催化，为航司收益水平和盈利上涨提供动力。另外国际航线的持续回暖，进一步推动国内线供给收紧，叠加全票价放松管制，航司收益水平弹性将进一步释放，航司有望进入盈利周期。
投资建议
①未来展望：充足需求弹性+极高价格弹性
华泰证券认为，民航需求恢复的可预见性较高，4月天气转暖叠加五一小长假，公商务及旅游需求有望推动民航逐步进入小旺季，并在暑运迎来景气度进一步提高，同时国际航线有望在夏秋航季持续恢复，共同催化航空板块股价。
1)需求端：目前已经见证公商务出行恢复，目前非刚性需求恢复相对滞后，五一作为春节后首个小长假，有望受益于报复性需求，成为因私出行尤其是长途旅行将集中释放的时点，预定数据或将持续超预期。
2)价格端：当前公商务航线价格持续坚挺，旅游航线、支线航线表现稍弱。航司明显放缓机队增速+国际航线修复摊薄国内运力，供给端将不断收紧，行业竞争烈度下降有利于票价上行。
3)效益上：一方面行业量价齐升将打开业绩的潜在增长空间；另一方面国际航线的复航将显著提升飞机日利用率，也会缓解当前国内商务航线宽体机超投导致的低客座率，从而提升运营效率，摊薄成本、拉升盈利能力。
兴业证券认为，后续假期、旺季行业有望量价齐升，同时国际航线的恢复也将不断摊薄国内运力，供需格局有望持续优化，当前是航空板块旺季行情的最佳布局时点，无论小航大航均有较大想象空间。
②蓄力需求恢复:航司再推“随心飞”
在当前行业复苏背景下，近期南航、春秋先后推出“随心飞”产品。华创证券指出，在经历多次更新迭代后，此次产品的核心变化在于:售价提高，效期缩短，新增使用条件等等。其目的在于淡季预热，蓄力旺季市场。
产品发布契合淡季时间，可做部分填仓。随心飞产品占总座位供给量有限，对总盘子影响较小，兑换票可做部分填仓，而边际成本较少。
激活潜在需求，蓄力旺季。产品有效期限于淡季，通过一定的促销手段，有利于在淡季期间，激发潜在需求转变为有效需求，而因私需求一旦被激活，将为后续旺季恢复打下更为坚实的基础。
华创证券强调，航空行业2023年复苏主线之下，行情将会高度更高，持续更久。价格市场化以来，全票价提升打开了空间;航司收益管理体系的优化，价格优先的策略。这意味着换季后，价格端将更具支撑，弹性有望显著超过以往。
机构关注个股：南方航空、中国国航、中国东航、春秋航空、吉祥航空
（报告来源：华创证券、华泰证券、兴业证券、招商证券、东方证券）
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